Beiträge von michael23

Der MX-30 ist von unten relativ frei zugänglich für Marder. Und der BEV bietet im Motorraum viel Platz zum toben. Bei mir ist die Dämmmatte der Motorhaube relativ schnell ein Opfer eines Marders geworden. Seitdem parke ich Nachts wieder häufiger in der Garage.

Für den Erhalt der gesetzlichen Gewährleistung darf die Wartung bei jeder Werkstatt durchgeführt werden, die sich an die Mazda Vorgaben hält. Das ist gesetzlich geregelt. In diesem Punkt hat der Händler recht.

Für die Herstellergarantie bestimmt Mazda die Bedingungen. Die Garantie ist eine freiwillige Leistung. Ohne einen entsprechenden elektronischen Wartungs-Nachweis im Mazda System wird es schwierig werden. Ich würde da kein Risiko eingehen. Egal was der Händler oder Mazda dazu mündlich sagen. Am Ende zählt nur, was Du schriftlich vorliegen hast.

Die Angaben bei Google Maps sind nicht verbindlich. Ist der Händler von Aussen noch als offizieller Mazda Händler zu erkennen? Wenn ja, dann wäre das bedenklich (ist das bereits ein Täuschungsversuch?).

Mazda lädt auch beim BEV und REV mit deutlich weniger als 2c. Max. 50kW bei einem 35,5kWh Akku sind nur 1,4c. Mazda gibt 25 Minuten für den Ladehub von 60% (20% - 80%) bei 50kW an -> macht beim BEV bezogen auf die Nettokapazität von 32kWh(?) ca. 19kWh in 25 Minuten oder ca. 45kW im Mittel = 1,4c. Beim REV sind es ca. 16kWh Nettokapazität und damit 9,5kWh in 25 Minuten und im Mittel 22,5kW = 1,4c. Da ginge deutlich mehr. Im Winter fällt der MX-30 auf 0,5c und noch weniger zurück.

Die anderen Mazda PHEV wie der CX-80 (gleiche Akkukapazität wie der MX-30 REV) können nur per AC mit max. 2 Phasen geladen werden und das ist langsamer. Das ist aber ein spezifisches Mazda Problem. Andere Hersteller können ihre PHEVs auch per DC laden. Hier spart Mazda viel Geld, da die meisten PHEVs in den ersten Jahren selten bis nie eine Ladesteckdose zu sehen bekommen. Viele PHEVs kommen nach dem Ende der 3 Jahre Leasingzeit des Erstbesitzers mit unbenutztem Ladekabel/Ladeport zurück.

Bremsverschleiß ist stark abhängig von der Fahrweise. Ich hatte einen VW Phaeton mit 30.000km gekauft. Der hatte bis dahin bereits zweimal neue Bremsen (Scheiben und Klötze) bekommen. Ich habe das Fahrzeug später über 60.000km bewegt und die Bremsen waren noch bei ca. 50%.

Der Mazda erreicht maximal 140km/h, was relativ niedrig ist. Die Bewegungsenergie steigt mit der Quadrat der Geschwindigkeit (e=m*v^2). Bei 2t Gewicht und 180km/h sind es 2,5MJ, bei 150km/h 1,74 MJ, bei 120km/h 1,11MJ und bei 100km/h nur noch 0,77MJ. Diese Energie muss beim Bremsen in eine andere Form (Wärme oder Strom) umgewandelt werden.

Der Mazda bremst im Normalbetrieb zum größten Teil über Rekuperation. Nur für eine eventuell erforderliche höhere Bremsleistung wird die mechanische Bremse genutzt. Meine Bremsen beim BEV sterben eher den Tot durch Rost als durch Verschleiß.

Wenn die 12V Batterie nur 5-6 Wochen durchhält, wenn das Fahrzeug nicht bewegt wird, dann stimmt etwas nicht. Ich habe meinen MX-30 mehrfach mit der Original Batterie für mehr als 5 bis 7 Wochen nicht bewegt und die Batteriespannung hat noch immer zum Starten gereicht (ohne Warnung danach). Die originale 12V Batterie sollte mindestens 3 bis 4 Monate durchhalten (eher länger). Im ausgeschalteten Zustand und nach dem Runterfahren der Mobilfunkservices nach ca. 1 Woche, ist der Verbrauch sehr niedrig.

Ich habe die 12V Batterie bisher nie manuell nachladen müssen. Nicht im Winter und auch nicht während längerer Abwesenheiten. Die Ladung durch das Bordnetz hat bei mir immer gereicht und das trotz teilweise extrem vieler Kurzstreckenfahrten.

Wichtig ist, die Schlüssel weit genug vom Fahrzeug entfernt zu lagern und das Fahrzeug nicht längere Zeit nach dem Laden an der Wallbox (oder ähnlich) angeschlossen lassen.

Von Varta Batterien (fürs Auto) bin ich erstmal geheilt. Die kommen bei mir nicht mehr rein. Die letzte hat keine 12 Monate gehalten, bis die platt war.

Prinzipiell bin ich ein Freund von freien Werkstätten und unabhängigen Karosserie- und Lackierbetrieben. Aber bei den aktuellen Fahrzeugen wird es für diese Betriebe zunehmend schwieriger die Reparatur durchzuführen. Bei fast allen Reparaturen im Front- und Heckbereich müssen im Anschluß irgendwelche Systeme neu kalibriert werden. Abstandssensoren, Radarsensoren, Kameras, etc. Die dafür notwendige Ausrüstung ist häufig teuer und für freie Werkstätten schwer zu beschaffen.

Bei jedem Scheibenwechsel ist ein Einmessen der Sensoren erforderlich. Niemand kann so genau arbeiten, dass die Position nach dem Tausch exakt identisch ist. Es reichen minimalste Abweichungen, damit die Sensoren nicht mehr korrekt funktionieren.

Was viele freie Werkstätten noch immer ignorieren, ist die Tatsache, dass sie bereits für simple Arbeiten an einem E-Fahrzeug (egal ob Hybrid, PHEV, BEV) eine entsprechende Qualifikation benötigen. Diese wird aus Kostengründen häufig aber nicht durchgeführt.

Kfz-Werkstatt für E-Autos: Augen auf bei der Wahl! | EnBW

Kann sich jede Werkstatt um Reparatur und Wartung von Elektroautos und Hybriden kümmern? Wir verraten, worauf es bei der Suche ankommt.

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Während der Garantiezeit lasse ich grundsätzlich nur eine Vertragswerkstatt am Fahrzeug arbeiten (Ausnahme: simple Lackarbeiten ohne Demontage von kritischen Teilen).

Hatte ich auch. Ich wollte vor 2 Jahren die hintere Stoßstange erneuern lassen. Lieferzeit damals mindestens 3 Monate, da sie weder in Europa noch in Japan am Lager war. Habe es dann über ein Spot-Repair gelöst (nicht ganz perfekt, aber noch OK).

Die meisten MX-30 Teile, die keine Verschleißteile sind, sind in Europa nicht ab Lager verfügbar. Die Lieferung erfolgt per Schiff aus Japan und das fährt aufgrund der Lage im Roten Meer meistens/immer um Südafrika herum. 8 Wochen ist da fast schon schnell.

Es ist mittlerweile leider bei vielen Fahrzeugen der Normalzustand. Die Menge an Fahrzeugmodellen und unterschiedlichen Varianten macht die Lagerhaltung für viele Teile in jedem Land/jeder Region bei Nischenmodellen unwirtschaftlich. Die Ersatzteilversorgung für meinen 60 Jahren alten Jaguar ist mittlerweile besser und schneller als bei vielen Neuwagen.

Bei einem Kasko-Schaden bleibst Du leider auf den Leihwagenkosten sitzen. Die derzeit langen Reparaturzeiten bei vielen Fahrzeugherstellern lassen die Kosten für die KFZ-Haftplicht in die Höhe schiessen. Denn bei einem Haftpflichtschaden zahlt die gegnerische Versicherung den Leihwagen für die Reparaturzeit. Laut der lokalen Europcar Niederlassung sind 3 Monate für eine Unfallreparatur aktuell nicht ungewöhnlich.

Einige Leihwagenfirmen bieten teilweise günstigere Tarife für eine Langzeitmiete. Alternativ kann man auch mal bei den Auto-Abo Anbietern schauen. Da gibt es gelegentlich mal ein Schnäppchen auch bei Laufzeiten von 1 bis 3 Monaten.

Nein. Nur das minimale Vorheizen ab -10°C auf -5°C (oder so ähnlich).

Da hilft nur eine energieintensive Fahrweise (z.B. schnelles fahren / starkes Beschleunigen und starke Rekuperation im schnellen Wechsel). Was den Verbrauch in die Höhe treibt.

Der MX-30 ist nicht als Langstreckenauto für DC Ladung konzipiert. Bei dem kleinen Akku ca. 10% für das Vorheizen zu nutzen, ergibt im Winter auch eher wenig Sinn. Dann kommt man im Winter bei 100% SoC mit Heizung und Vorheizen vermutlich sogar auf unter 100km reale Reichweite. Da man an DC typisch nur von 10% bis 80% lädt (über 80% wird es schrittweise langsamer), kommt man nur noch Ladesäule zu Ladesäule

Zitat von Aquilin

Und legen nicht alle konservativ aus, wenn sie 7 Jahre Garantie geben ...

Nein, nicht unbedingt wenn ein BWLer im Spiel war. Da wird gerechnet was insgesamt günstiger ist. Alle Fahrzeuge entsprechend konservativ beim Akku auszulegen oder die wenigen Garantiefälle zu regulieren. Nur wenige Fahrzeuge werden die garantierte Lauftleistung von 160.000km in 7 Jahren erreichen. Für ein Fahrzeug wie den MX-30 BEV würde ich vermuten, dass die wenigsten Fahrzeuge mehr als 10.000km/Jahr über die 7 Jahren fahren. Wenn der Akku nach 7 Jahren und 100.000km noch 70% SoH erreicht, ist alles OK. Die wenigen Fahrzeuge, die mehr Laufleistung erreichen und dann einen defekten Akku haben, kann man verschmerzen. Vermutlich kann man davon noch einen Großteil wegen nicht eingehaltener Wartungsintervalle ablehnen. Auch bei Gebrauchtfahrzeugen vom Händler sollte man aufpassen, dass die Wartung auch während der Standzeit korrekt erfolgt ist.

Insbesondere die Deutschen Hersteller sind bei den BWL Spielchen führend. Als Taxi Modelle werden sogar teilweise mit haltbareren Teilen bestückt als die normale Serie, da dort die Gefahr zu groß ist, dass sonst ein Garantiefall eintritt.

Ich habe das mit den BWLern bereits bei einer IT-Tochter eines großen Deutschen Autokonzern mitbekommen. Dem Kunden wurde 99,5% Verfügbarkeit seiner Systeme im Jahresmittel zugesichert. Die Systeme und das Rechenzentrum waren aber überhaupt nicht dafür ausgelegt. Aussage des BWLers: "Ist viel zu teuer. Ein so langer Ausfall (0,5% pro Jahr sind fast 2 Tage) tritt zu selten ein. Auch mehrmalige Strafzahlungen an den Kunden sind niedriger als die Kosten für den zusätzliche Aufwand. So bleibt mehr Gewinn für uns übrig.".

2% nach drei Monaten und nur 2.000km wäre recht viel. Aber wie lange stand das Fahrzeug vorher? Das Produktionsdatum steht im CoC.

Ein Faktor beim SOH eines Akkus ist das Alter. Auch wenn der Akku nicht benutzt wird, verliert er mit der Zeit an Kapazität.

Wenn das Auto beim Händler längere Zeit stand, dann ist es wichtig, dass der Akku in der Zeit immer im Bereich zwischen 20% und 80% SOC (besser 40% bis 60%) gehalten wurde. Über Winter sollte der Akku nicht zu kalt werden. Ab Werk ist die Akkuheizung bis zur Auslieferung deaktiviert. Bei der Lagerung von Fahrzeugen mit Akku kann man einiges falsch machen.

Für einen korrekten SOH sollte man den Akku einmal komplett leer fahren (nahe 0%) und dann auf 100% aufladen. Auch das BMS braucht diese Zyklen gelegentlich zur korrekten Ermittlung der Kapazität und zum Balancing der Zellen. Bei Hyundai steht z.B. in der Bedienungsanleitung, dass man einmal im Monat auf 100% aufladen soll.