Beiträge von michael23

Ich habe eigentlich bei allen meiner Fahrzeuge einen Unterschied beim Verbrauch zwischen Sommer und Winter feststellen können. Bei meinem damaligen älteren VW Diesel (ohne Start / Stop) waren es ca. 10% mehr. Das ergibt sich schon durch die längere Warmlaufphase im Winter, den höheren Luftwiderstand durch die kältere / dickere Luft und den höheren Abrollwiderstand der Winterreifen.

Im Stop-and-Go Betrieb sollten die aktuellen Verbrenner mit Start-Stop-Automatik im Winter in der Kaltstartphase auch deutlich mehr verbrauchen, da der Motor an der Ampel nicht so häufig ausgeschaltet wird. Das kann ich bei meinem Jaguar Diesel derzeit beobachten. Da sind +20% im Winter ganz normal.

Bei meinem Toyota Hybrid (kein Plug-In) hatte ich einen Unterschied zwischen Sommer (ca. 4 Liter) und Winter (ca. 5 Liter) von immerhin 25% festgestellt. Im Gegensatz zum Sommer wollte der erst nach ca. 8 km Fahrt in den EV-Modus schalten. Bei 10km Fahrstrecke ist das nicht optimal.

Bei niedrigeren Temperaturen spielt die Akku-Chemie ein wichtige Rolle. Der elektrische Widerstand im Akku erhöht sich und es wird mehr Leistung im Akku in Wärme umgewandelt. Die Leistung / Kapazität fehlt dann zum Fahren. Ich bin mir nur nicht sicher, ob das der MX-30 bei der Berechnung der verbrauchten kWh korrekt berücksichtigt. Bei niedrigen Temperaturen wird vermutlich auch die Heizung / Lüftung / Sitzheizung genutzt werden. Bei einem Verbrenner ist die Heizwärme quasi kostenlos, beim E-Auto muss diese mit Strom erzeugt werden.

Der Zusatz mit der Mehrwertsteuer ist eine Standardklausel und stand schon 1980 auf Kaufverträgen für PKWs, sowie den Preislisten der Hersteller / Händler.

Die Politik ist leider dafür bekannt teilweise recht kurzfristig Tatsachen zu schaffen. Immer wieder beliebt sind die Änderungen bei der Lohn-/Einkommenssteuer für das neue Steuerjahr, die erst im Januar (Februar gab es auch) des Jahres beschlossen werden. Dann bricht jedes mal die große Hektik bei den Softwareentwicklern und in der Personalabteilung aus.

Bei mir stehen 81kW in den Papieren

Ich fahre aktuell extrem wenig. Mein Verbrauch irritiert mich aber trotzdem etwas. Oder kann ich dem neuen Stromzähler mit MID Zertifikat nicht vertrauen ? Muss ich wohl nochmal mit dem Haushaltszähler vergleichen.

Das Fahrzeug ist nur während der eigentlichen Ladung an der Wallbox angeschlossen um unnötige Verluste zu vermeiden.

17,4 kWh am Zähler (also mit allen Ladeverlusten und Verlusten durch die Standzeit)

6,4 kWh Differenz Ladestand Auslieferung (100%) zum aktuellen Ladestand (80%)

157km Gesamtkilometerstand

- 10km Stand bei Übergabe

23,8kWh / 147km ergeben 16,2kWh pro 100 km. Die Anzeige im Fahrzeug meint 19,0kWh pro 100 km.

Die 16,2kWh erscheinen mir sehr wenig und ergeben eine deutliche Abweichung zu den Daten der Anzeige im Fahrzeug.

- Einige Kurzstreckenfahrten (2 bis 4 km)

- Sonst Fahrten von 10 bis 30 km

- 20km Autobahn, davon 10km Pedal auf Anschlag (laut Tacho 147km/h)

- mehrfach die Vorklimatisierung ohne Anschluss an die Wallbox genutzt

- Heizung auf 22°C (ohne ECO) -> ja ich bin ein Frostbeule

- Sitzheizung auf Automatik

- ca. 50% bei Dunkelheit mit Licht

- Ladeverluste

- Ganzjahresreifen (Continental)

Mal sehen, wie sich das entwickelt.

Ich lade mit maximal 16A (3,68kW). 28% Verlust würde 1kW entsprechen. Das müsste dann irgendwo in Wärme umgesetzt werden. Ganz sicher nicht in dem kleinen Laderegler im Kofferraum, der auch noch gut mit Styropor nach oben isoliert ist. 1kW produziert ohne aktive Kühlung eine enorme Hitze im / am Fahrzeug. Das würde man deutlich spüren können.

Ich habe gestern Abend den Akku von 40% auf 80% an der Wallbox mit max. 3,68kW geladen. Mein extra Stromzähler meint es waren 13,5kWh inkl. Verlusten im Kabel (Ladedauer war 3h50m). 40% von 32kWh netto Akkukapazität entsprechen 12,8kWh. Ergibt einen Ladeverlust von 0,7kWh oder 5,2% über alles (Kabel, Wallbox, Fahrzeug). Das erscheint mir schon fast zu wenig. Maximal wären während der Ladezeit 14kWh möglich gewesen (Ladedauer * 3,68kW) -> Ladeverlust 1,2kWh oder 8,9% über alles.

Ich werde es genauer beobachten, sobald ich nicht mehr vor und nach dem Laden den Zähler manuell ablesen muss. Das dauert aber noch ein wenig.

Ich habe es noch nicht mit dem CCS Laden probiert.

In der Bedienungsanleitung stehen unter Schnellladen die etwas merkwürdigen Sätze:

"Bedienen Sie das Schnellladegerät, um den Ladevorgang zu beginnen. Kontrollieren Sie, ob alle Türen verriegelt sind, bevor Sie das sich aufladende Fahrzeug verlassen."

Aus dem Satz würde ich nicht schließen, dass das Fahrzeug verriegelt sein muss bevor der Ladevorgang startet. Es steht dort 1. Ladevorgang starten, 2. Fahrzeug Verriegelung kontrollieren, bevor ich das Fahrzeug verlasse.

Anders herum würde das schon fast Sinn ergeben. Fahrzeug verriegeln, Ladevorgang an der Ladesäule starten.

Das würde aber bedeuten, ich muss im Winter bei CCS Ladung 40 Minuten draußen in der Kälte stehen und warten. Das finde ich gar nicht lustig. Dann muss ich immer eine Säule mit geöffnetem Shop in der Nähe finden (Restaurant / Café ist gerade etwas schwierig).

Die Außentemperatur, die eingeschalteten Verbraucher (Licht, Heizung, etc.), der Verkehrsfluss und die Geschwindigkeit machen einen großen Unterschied bei einem E-Fahrzeug.

Auf den ersten 50 km (Stadt + Landstraße) bei ca. 15° C Außentemperatur lag ich bei 15,2 kWh pro 100 km. Aktuell sind es auf eher kurzen Strecken und bei nur noch 5°C Außentemperatur über 25 kWh. Ich vermute, dass es auch mehr als 30 kWh bei Temperaturen unter 0°C werden könnten. Die Heizung hat einen nicht unerheblichen Anteil am Verbrauch beim E-Auto. Beim Verbrenner gibt es die Heizung quasi kostenlos als Abwärme dazu (außer Eco-Diesel beim Kaltstart).

Die Batterieheizung ist auch dafür da, die Batteriekapazität und Hochstromfähigkeit bei niedrigen Außentemperaturen zu gewährleisten. Bei Temperaturen unter 5° erhöht sich der Innenwiderstand der Zellen. Daraus resultiert eine niedrigere Spannung unter Last. Das bedeutet weniger nutzbare Leistung und eine stärkere Erwärmung der Batterie.

Ein Einfrieren der Batterie sollte man unbedingt vermeiden, das schädigt die Zell-Chemie dauerhaft.

Zitat von Timo

Danke für die Info bezüglich Verlustleistung. Trotzdem Frage dazu weil ich Nicht-Elektriker bin, wodurch entsteht der Verlust? Reine Abwärme oder hat das was mit Widerstand zu tun?

Kabelpreis ist mir eigentlich auch recht egal, ich hab einfach an praktische Dinge gedacht, weniger Stemmarbeit weil schlankeres Kabel Und ich hätte einen Bohrer zuhause für das dünne Kabel

Werde aber deine Empfehlung folgen und 6mm verlegen, also vielen Dank für die Aufklärung

Vereinfacht: Die Wärme (Verlustleistung) entsteht durch den Widerstand im Kabel.

Verlustleistung = Widerstand * Stromstärke^2

Der Widerstand ist abhängig vom Kabelquerschnitt und der Kabellänge (doppelte Kabellänge -> Hinweg + Rückweg).

Der Widerstand des Kabels erhöht sich bei Erwärmung zusätzlich, dass kann aber meistens vernachlässigt werden.

Zitat von draine

Bei einem Neubau ist das richtig, das man gleich dickere Leitungen legen kann. Bei mir müsste aber z.B. der Carport abgebaut und der Innenhof aufgeschachtet werden. Da habe ich echt keine Lust drauf, da verschleiße ich 3 E-Autos bis ich die Kosten drin habe.

Wenn bereits ein Kabel liegt, würde ich es ebenfalls nur erneuern, wenn es wirklich nicht mehr ausreicht. Alles andere macht wirtschaftlich meistens keinen Sinn. Bei 2,5mm^2 sollte das bei 20 - 25m Gesamtlänge OK sein (Kabel von der Wallbox zum Auto sollte man aber berücksichtigen), sofern die restlichen Auflagen bzgl. der Verlegeart erfüllt sind.