Beiträge von michael23

Zitat von Olli69

Mir reicht schon die Aussage meiner guten Freunde vom ADAC. Hauptausfallursache bei eFahrzeugen ist die 12V Batterie und es ist fast immer die Software. Er sagte auch das es die letzten male seiner Meinung nach nicht an der Batterie lag.

Für mich ein Grund das nächste mal wieder zu einem Verbrenner zu greifen.

Die Pannenstatistik des ADAC sagt auch aus, dass

• je 1000 zugelassenen Fahrzeugen BEVs weniger Pannen haben als Verbrenner
• die 12V Batterie bei bis zu 3 Jahren alten Fahrzeugen nicht häufiger die Ursache ist als bei Verbrennern

Also immer die gesamte Statistik lesen:

ADAC Pannenstatistik 2024

Die Bilanz der Pannenhilfe zeigt, welche Pkw am häufigsten liegen bleiben. Und: Sind Elektroautos wirklich zuverlässig?

www.adac.de

Zum Glück zählt der MX-30 R-EV nicht zu den Elektrofahrzeugen in den ADAC Statistiken, da es ein PHEV ist

Die 12V Batterie ist ein Verschleißteil. Abhängig von der Nutzung des Fahrzeugs wird es ab drei Jahren Zeit für einen Tausch. Oder man wartet bis zu einer Panne und ruft dann den ADAC

Auch bei Verbrenner Fahrzeugen ist die 12V Batterie die häufigste Pannen Ursache. Seit es Start-Stop und Mild-Hybrid Systeme gibt, ist die Zahl noch gestiegen. Die Software und die Steuergeräte sind in modernen Autos ein zunehmendes Problem für die 12V Batterie. Wenn nur ein Steuergerät nicht korrekt heruntergefahren wird, wird die 12V Batterie im Stand langsam entladen. Hier reicht schon ein kleines Problem eines einzelnen Sensors und das System wird nicht heruntergefahren.

Eine nicht zu vernachlässigende Ursache für Probleme mit der 12V Batterie ist, dass bei deren Austausch auch mal ungeeignete Typen zum Einsatz kommen. Es darf nur der ab Werk verbaute Typ verwendete werden. Die verschiedenen 12V Batterietypen haben unterschiedliche Ladeschlusspannungen. Bei einem falschen Batterietyp ist die neue Batterie ganz schnell wieder defekt. Auch Werkstätten achten nicht immer auf den korrekten Typ. Das Bild mit den bei der Not-Montage genutzten Holzkeilen zeigt deutlich, dass die Werkstätten es nicht immer so genau nehmen.

Bei einem BEV kündigt sich der Ausfall der 12V Batterie selten lange vorher an. Zum Start des BEV braucht es nur wenig Strom und diesen liefert auch eine fast leere 12V Batterie. Beim Verbrenner hört man eine schwache 12V Batterie bereits beim Anlassen und handelt dann entsprechend. Häufig werden 12V Batterien bei Verbrennerfahrzeugen im Rahmen von regulären Werkstattterminen erkannt und getauscht. Bei BEVs ist es seltener der Fall, da die Symptome dafür nicht so einfach erkennbar sind.

Ein Verdacht, den ich schon länger habe: Während das Fahrzeug an einer Wallbox oder dem Steckerladegerät angeschlossen ist, aber in der Zeit nicht den Hochvoltakku lädt, führt dazu, dass sich die 12V Batterie entlädt. Ein Teil der Steuergeräte wird dabei nicht heruntergefahren oder häufig wieder aufgeweckt. Die 12V Batterie wird in dieser Zeit aber nicht geladen. Viele BEV Fahrer, die das Überschussladen ihrer PV-Anlage nutzen, berichten von Problemen mit der 12V Batterie.

Ich habe meinem MX-30 mehrfach für 6 Wochen und mehr während des Urlaubs zu Hause stehen gelassen. Der HV-Akku hatte dabei zwischen 60% und 80% SoC. Er wurde während der Standzeit nicht geladen (weder HV-Akku noch 12V). Der SoC des HV-Akkus hat sich in der Zeit um gerade mal 2% reduziert und die 12V Batterie hatte danach keine Probleme. Wenn der MX-30 nach ca. 7 Tagen komplett abschaltet, ist der Stromverbrauch des 12V Netzes sehr niedrig. Auch im Standby hatte ich nie Probleme. Ich fahre oft nur Kurzstrecke 4 x 1,5km und dann auch mal 1 Woche gar nicht. Probleme mit der 12V Batterie hatte ich nie.

Bei längerer Standzeit würde ich das Fahrzeug auf keinen Fall ans Ladekabel anschliessen. Nur beim aktiven Laden des HV-Akkus wird auch die 12V Batterie geladen. Im Standby passiert da nichts (auch nicht mit angeschlossenem Ladekabel).

Ich habe vielmehr das Gefühl, dass so lange das Ladekabel angeschlossen ist, das Fahrzeug nicht komplett abschaltet und sogar regelmäßig aufgeweckt wird. Dabei wird die 12V Batterie jedes Mal ein klein wenig entladen.

Prospekt Stand 24.08.2020:

pasted-from-clipboard.png

pasted-from-clipboard.png

Für einen Elektriker ist das mit Sicherheit nicht die richtige Aufgabe. Das geht weit über seine Qualifikation hinaus. Es gibt Firmen, die sich daran versucht haben. Es ist aber sehr ruhig geworden in diesem Bereich, seit dem LiFePo4 PV-Akkus deutlich im Preis gefallen sind. Da nimmt man lieber neue Zellen anstelle von eventuell Teil-Defekten NMC Zellen aus ausgedienten Fahrzeug-Akkus. Für €15.000,- würde der von mir aktuell favorisierte Pylontech US5000 Speicher ca. 72kWh liefern (für 28kWh sind es ca. €6.000,-).

Der Akku im MX-30 ist etwas unhandlich um diesen im Haus zu platzieren. Der muss also auf jeden Fall umgebaut werden und benötigt eine Kühlung sowie ein BMS. Das wird nicht günstig werden, sofern dies überhaupt möglich ist. Bis so etwas marktreif ist, muss viel Arbeit investiert werden. Das lohnt sich nur für Zellen die in großer Menge verfügbar sind. Dazu kommt die Produkthaftung durch den Hersteller. VW, Mercedes und BMW entwickeln/nutzen ausgedienten Fahrzeug-Akkus für ihre eigenen Speichersysteme in ihren Werken. Da können die Fahrzeug-Akkus aber so bleiben wie sie sind. Hier stehen große Racks mit Platz für sehr viele Akkus und mit Anschlüssen für Kühlung und Strom. Wenn mal ein Akku ausfällt, haben die Hersteller reichlich günstigen (kostenlosen) Ersatz.

Aufgrund der Zell-Chemie altert der MX-30 Akku auch weiter schneller als z.B. spezielle LiFePo4 Zellen für PV-Anlagen (bis zu 6000 Zyklen). Da nehme ich lieber gleich etwas fertiges.

MX-30 Bj 2020 kann nur auf einer mit max. 32A Phase laden. Es ist also an der Stelle alles korrekt.

Wie ist die Wallbox angeschlossen? Ist die Spannung im Leerlauf an allen 3 Phasen in etwa gleich? Ein Spannungsabfall von 10V (5%) ist schon recht viel. Die 5% Spannungsverlust werde im Kabel in Wärme umgewandelt und landen nicht im Fahrzeug, aber auf Deiner Stromabrechnung.

Für mich ist das ein AI Fake, der nur Clicks generieren soll. Der Account hat auffällig viele ganz ähnliche Videos, aber alle mit nur wenigen 100 Views.

Ich glaube den Videos auf Youtube in dieser Hinsicht absolut nichts mehr. Ich habe in den letzten 12 Monaten zu viele AI generierte Videos von angeblich neuen Auto Modellen gesehen.

Auch dieses Video sieht nach einer AI Version aus. Mazda hätte das mit Sicherheit so nie produziert.

• Auf der Heckklappe steht am Anfang MX-25, danach wechselt die Beschriftung der Heckklappe immer wieder
• Einmal hat er zwei riesige runde Auspuffendrohre dann eckig, später dann weniger auffällig in rund und noch später gar keine mehr
• Mal ist der Kühlergrill geschlossen und dann abgedeckt
• Die Scheinwerfer sehen in verschiedenen Bildern unterschiedlich aus.

Vollwertige Ersatzräder sind generell selten geworden bei Neuwagen. Meistens gibt es nur noch Dichtmittel + Kompressor ab Werk. Im MX-30 ist in DE für ein Ersatzrad kein Platz vorhanden. Der Platz wird von viel Styropor und ggf. dem Soundsystem ausgefüllt.

Wenn doch mal ein Ersatzrad im Fahrzeug liegt, dann ist es fast immer ein Notrad (andere Größe und anderes Profil).

Man muss laut Handbuch bei der Meldung direkt aktiv werden. Die Warnleuchte ist nur die Notfunktion. Da der MX-30 R-EV einen Peilstab hat, muss der Ölstand laut Handbuch vor Inbetriebnahme (Fahrtantritt) kontrolliert werden. Es würde mich nicht wundern, wenn die Warnungen protokolliert werden und bei zu häufigem Auftreten oder bei Fahrten mit Warnleuchte die Garantie erlischt. Das gab es auch schon bei anderen Herstellern.

pasted-from-clipboard.pngpasted-from-clipboard.png

Der Herstelleranteil an der BAFA-Förderung für E-Autos war von der Regierung nicht bis zu Ende gedacht. Gut gemeint, aber es war Jedem halbwegs intelligenten Menschen klar, dass dies vorher auf den Verkaufspreis aufgeschlagen werden wird bzw. von den damals noch normalen Rabatten abgezogen wird.

Das mit dem Rabatte aushandeln wird bei vielen Herstellern/Importeuren zunehmend schwierig bis unmöglich. Immer mehr Hersteller wechseln vom klassischen Vertragshändler Modell zu einem Agentur Modell speziell bei BEVs.

Beim klassischen Vertragshändler Modell kauft der Händler das Fahrzeug vom Hersteller/Importeur mit einem Rabatt und verkauft es an den Kunden. Für bestimmte Käufergruppen und Aktionen kann es eine zusätzliche Unterstützung oder Prämie vom Hersteller/Importeur geben. Hier kann der Händler den Verkaufspreis und damit seine Marge selbst bestimmen.

Beim Agentur Modell erfolgt der Verkauf im Namen und auf Rechnung des Herstellers/Importeurs. Den Verkaufspreis bestimmt der Hersteller/Importeur. Da kann man keine Rabatte mehr aushandeln. Der Verkäufer erhält eine Provision für jeden Verkauf.

In der Vergangenheit war das Gebrauchtwagengeschäft für viele kleinere Vertragshändler ein durchaus interessantes Geschäft. Mit dem Wandel zu großen Multimarken-Händlern hat sich das Geschäft gewandelt. Heute verkaufen viele Vertragshändler kaum noch Gebrauchtwagen an Endkunden. Oft werden nur "interessante" Gebrauchtwagen der eigenen Marke angeboten. Alle anderen Fahrzeuge werden an Aufkäufer oft in größeren Losen und oft deutlich unter den kalkulierten Händlereinkaufspreisen direkt weiterverkauft. Auch bei diesem Weiterverkauf will der Vertragshändler noch einige Prozent verdienen.

Im Ausland gefragte BEVs lassen sich teilweise gut dorthin verkaufen. Leider sind die von von Steuern befreiten Neuwagenpreise in DE mit am höchsten in der gesamten EU. Es ist teilweise bizarr: Ein in Wolfsburg produzierter VW Golf ist nach einem Transport nach Italien, Dänemark oder die Niederlande und zurück nach DE plötzlich einige tausend Euro günstiger als von einem Deutschen Vertragshändler. Das war in der Vergangenheit auch umgekehrt bei FIAT Modellen so.

Zitat von Alasdairlex

Ich will nicht alles absprechen, nur ist es in Deutschland immer ein wenig komplizierter als anderswo

Für die Bestimmungen der Typgenehmigung von Fahrzeugen in der EU ist DE nicht zuständig. Die Bestimmungen werden von der EU erlassen und DE beeinflusst diese vermutlich maßgeblich. Für ein Fahrzeug kann in jedem Land der EU eine Typgenehmigung beantragt und ausgestellt werden. Die Typgenehmigung gilt dann für alle EU Länder. Für viele Fahrzeuge, deren Hersteller ihre Zentrale außerhalb der EU haben, erfolgt die Typgenehmigung in den Niederlanden. Ich hatte schon oft das Gefühl, dass die Niederlande die EU Vorschriften weniger streng auslegen.