4,1 l Sprit + 6 kWh Strom aus der Wallbox werden umgewandelt in 18,x kWh Strom für die Bewegung des Fahrzeugs auf 100 km.
Kann das jemand nachvollziehen?
Nun, 4.1l Super sind 34,9kWh, die im Wankel im Bestfall zu 12,2kWh kinetischer Energie umgewandelt werden. Die dann durch den Generator und den AC/DC-Wandler und in die Batterie, dürften vielleicht noch 10kWh ankommen.
Ich halte das für eher unrealistisch bzw. vom Bordcomputer geschönt. Vor allem bei den immer noch niedrigen Temperaturen.
Unser erster MX-30 hatte an der Plastiklippe unten an der Frontstoßstange an der Unterseite Kratzer, mal über einen Bordstein geschrappt. Meiner Meinung nach ist das Ding ja genau dafür da, hat trotzdem fast einen Tausender bei Rückgabe gekostet.
Ob 1-phasig oder 3-phasig ist doch nur was für den Kopf
Dazu gehört ja auch 57kW statt 37kW "schnellladen" und eine spürbar verbesserte Effizienz...
Wir sind mit dem dreiphasigen ja mal auf Abenteuer nach Holland gefahren, mit 3x Laden je Strecke. Das geht tatsächlich akzeptabel um 20 Minuten, mit dem alten hätte ich das nicht machen wollen.
Es hat schon seinen Grund warum man nirgends Angaben zu Stirnfläche und cw-Wert findet.
Immerhin vom CX-3 habe ich gefunden: 0,31*2,32m²=0,719m²
Ist nicht berauschend, aber auch nicht sooo schlimm. Unser Model 3 kommt auf 0,23*2,22m²=0,511m²
Erstaunlich der geringe Unterschied in der Stirnfläche, obwohl das Model 3 über 20cm flacher ist. Hat aber auch (viel) weniger Bodenfreiheit und ist breiter.
Ja, Auto immer komplett "an" machen.
Ja, die berüchtigte "Large Drive Unit" von Tesla...
Ursprünglich war eine schlecht designte Dichtung Schuld, durch die Wasser eindringen konnte, was zu Korrosion führte. Wird laut, geht aber eher nicht kaputt.
Dann "Verschlimmbesserung" der Dichtung - jetzt kann Kühlmittel in den Motor gelangen und zu viel heftiger Korrosion an ALLEM führen, was einen Motorschaden zur Folge hat...
Zum Glück betrifft das nur diesen einen Motortyp. Abhilfe gibt's leider nur von Drittanbietern wie der EV-Clinic in Kroatien für um 5k€.
Interessant ist dabei eben, dass ein E-Motor üblicherweise eher nicht so mit massiver Feuchtigkeit in Kontakt kommt, also auch nicht kaputt geht. Im Auto kann das aber echt heftig werden, und das müssen die Hersteller wohl auch noch lernen. Wie so vieles.
Den Umgang mit der 12V haben die wenigsten Hersteller bislang im Griff. Dein Problem findest du quer über alle Marken im Internet 
Wir haben neben dem MX-30 (der schon einige Mal an das 12V-Ladegerät musste) ja auch ein Tesla Model 3, und da sind die Unterschiede schon auffällig.
Sinnvollerweise sollte man annehmen, dass ein E-Auto die 12V permanent überwacht und die HV-Batterie zum Laden selbständig zuschaltet, wenn die 12V unter einen Mindestwert fällt. Bei Tesla ist das auch so. Ist manchmal spooky, dass das Auto aus heiterem Himmel heraus Geräusche macht...
Meiner Einschätzung nach krankt das branchenweit am historischen Zuliefersystem - es gibt einfach keine zentrale Logik, die das ganze Auto überwachen und steuern kann. Der MX-30 ist ja auch nur ein umgebauter CX-30 und hat schlicht keine 12V-Überwachung. Und wenn es eine hätte, könnte die das Auto nicht starten
Interessant ist am Ende, was man auf Strecke "x" an Sprit UND Strom extern getankt hat.
7.5l Sprit ohne zusätzliches Strom-Laden halte ich in der Praxis für sehr unrealistisch. Beides zusammen hingegen für recht viel, aber möglich.
Das wäre es in der Tat.
Bei Ladeeinrichtungen bedeutet "sekundärseitig" eben auf der "stromabgebenden" Seite, also HINTER der ganzen Elektrik und Elektronik der Ladeeinrichtung. Im Gegensatz zu "primärseitig", an der stromaufnehmenden Seite.
Das ist in der Ladesäulenverordnung z.B. auch so festgelegt. Diese schreibt für eine eichrechtskonforme Messeinrichtung vor, daß sie den ABGEGEBENEN Strom misst, nicht den aufgenommenen. Damit der Kunde nur zahlt, was er bekommt, und nicht was die Einheit noch für ihren Betrieb so verbrät.
Das ist in meinem Fall doppelt interessant, weil ich zu Hause nicht nur 3ct mehr bezahle, sondern eben auch den ganzen Wallboxbetrieb und alles, was an Verlusten zwischen meinem Hauszähler und dem Auto auftritt, bezahlen muss.
Eine Messung direkt am Akku wäre interessant, aber in der Praxis wenig hilfreich - außer bei Frost, um zu sehen, wieviel die Heizung beim Laden noch so schluckt. Bezahlen muss man es aber in jedem Fall.
Es sind knapp über 32kWh bei unserem ein Jahr alten, dreiphasigen. Wir laden an einer Wallbox mit geeichtem Zähler auf der Sekundärseite, da fallen kaum noch Verluste an.
