Manchmal denke ich, wenn Mazda den Motor vom Auto meiner Frau (Fiat 500: 3 Zylinder, 990m³, 70 PS) eingebaut, dann würde der vielleicht 4 ltr./kein Öl verbrauchen. Aber ob das wirklich so gut wäre 
Wahrscheinlich würde ich im Winter dann mehr auf den Verbrenner fahren und wäre dann ein typischer Hybridler 
Manchmal denke ich, wenn Mazda den Motor vom Auto meiner Frau (Fiat 500: 3 Zylinder, 990m³, 70 PS) eingebaut, dann würde der vielleicht 4 ltr./kein Öl verbrauchen. Aber ob das wirklich so gut wäre
Wahrscheinlich würde ich im Winter dann mehr auf den Verbrenner fahren und wäre dann ein typischer Hybridler
Ich habe jetzt nicht ganz verstanden, was du zum Ausdruck bringen wolltest. Meinst du, dass du es wohl besser gefunden hättest, wenn man einen Hubkolbenmotor eingebaut hätte oder was hat es mit der "4litr./kein Öl" Aussage auf sich? Grundsätzlich kann man ja auch einen Hubkolbenmotor verwenden, um damit einen Generator anzutreiben - siehe BMW i3 mit Range Extender. Aber so wirklich weitverbreitet ist das Konzept des seriellen Hybridfahrzeugs nicht. Vermutlich weil man den ohnehin schlechten Wirkungsgrades des Verbrenners noch schlechter macht. Verbrenner treibt Generator an und Generator treibt Elektromotor an - also ein "unnötiger" Umwandlungsschritt. Das gleiche haben wir ja auch beim Wasserstoffantrieb, wobei hier noch die energieintensive Wasserstoffgewinnung dazukommt.
Ich habe jetzt nicht ganz verstanden, was du zum Ausdruck bringen wolltest. Meinst du, dass du es wohl besser gefunden hättest, wenn man einen Hubkolbenmotor eingebaut hätte oder was hat es mit der "4litr./kein Öl" Aussage auf sich? Grundsätzlich kann man ja auch einen Hubkolbenmotor verwenden, um damit einen Generator anzutreiben - siehe BMW i3 mit Range Extender. Aber so wirklich weitverbreitet ist das Konzept des seriellen Hybridfahrzeugs nicht. Vermutlich weil man den ohnehin schlechten Wirkungsgrades des Verbrenners noch schlechter macht. Verbrenner treibt Generator an und Generator treibt Elektromotor an - also ein "unnötiger" Umwandlungsschritt. Das gleiche haben wir ja auch beim Wasserstoffantrieb, wobei hier noch die energieintensive Wasserstoffgewinnung dazukommt.
Ich wollte nur damit sagen, dass ein nicht so durstiger Wankel zwar schön wäre, aber dann würde ich öfter im Wankelbetrieb fahren ... bei den hohen Verbrauch ist meine Motivation auch entsprechend groß elektrisch zu fahren und den Wankel nur als Notstromaggregat zu nutzen. Ich glaube ich drück mich hier auch etwas komisch aus ... 
Ich wollte nur damit sagen, dass ein nicht so durstiger Wankel zwar schön wäre, aber dann würde ich öfter im Wankelbetrieb fahren ... bei den hohen Verbrauch ist meine Motivation auch entsprechend groß elektrisch zu fahren und den Wankel nur als Notstromaggregat zu nutzen. Ich glaube ich drück mich hier auch etwas komisch aus ...
okay ich verstehe nun 
. Was der Beweggrund war den Wankel noch mal aufleben zu lassen, weiß ich ehrlich gesagt auch nicht. Der ist ja noch ineffizienter als ein herkömmlicher Hubkolbenmotor und ich kann mir nicht vorstellen, dass man sich wegen der kompakten Bauform dafür entschieden hat. In den fetten Motorraum hätte auch ein herkömmlicher Motor gepasst
Meiner Meinung nach ist es genau die kompakte Bauform und auch das niedrigere Gewicht, was den Ausschlag gegeben hat.
Ein normaler Verbrenner mit allen benötigten Anbauteilen(CX30) hätte mit Sicherheit dort reingepasst, aber wohin denn dann mit dem ganzen anderen Kram, der für den rein elektrischen Antrieb von Nöten ist?
Versuch doch mal, einen E Antrieb zusätzlich in den CX 30 zu machen. Da ist so gut wie kein Platz dafür, wenn ich mich recht entsinne.
Nun ja: schau mal in den sicherlich kleineren Motorraum eines A 250e. Da passt alles rein: ein Vierzylinder, der Motorgenerator plus ein achtgang Doppelkupplungsgetriebe.
Und da das Getriebe als Lastverteilergetriebe funktioniert, kann der Vierzylinder immer im optimalen Betriebsbereich arbeiten. Liegt die erforderliche Leistung unter der Mindestleistung mit hohem Wirkungsgrad, wird der Verbrenner bewußt durch Generatorbetrieb in den optimalen Lastbereich gehievt, würde er zu hoch drehen um optimalen Wirkungsgrad zu haben, gibt der Motorgenerator Leistung aus dem Akku dazu. Verbräuche von 5.4 Liter pro 100 km plus 0.5 kWh pro 100 km sind auf der Autobahn normal. Wie effektiv das sein kann sieht man an der rein elektrisch zurückgelegten Strecke, die regelmäßig auf der Autobahn bei 90 km liegt, obwohl rein elektrisch aus dem vollgeladenen Akku nur 69 km rauskommen, wenn man 100 bis null% rein elektrisch erzwingt. Die Differenz ist der Wirkungsgradgewinn durch die Lastregelung des Verbrenners.
Hallo zusammen,
..ein guter Freund hat einen Volvo V90 T8 Recharge, 390 PS, rein elektrisch knappe 90km, kombiniert 5,4L/100km,- nur Verbrenner unter 8,0L/100Km
Geht alles, kostet aber 95K €,- und läuft nur 180KM/h,- wie alle Volvo..
Vorteil vom R-EV ist,- eines Tages steht der im Technik Museum in München.. 
Gruß
Reinhard
Weiterer Vorteil ist, du bekommst drei R-EV zum Preis von dem genannten Volvo. 
