Reichweite

Sanno:

Gute Besserung! ... aber kannst du nichts sinnvolleres veranstalten? Auch wenn ich derzeit ebenfalls viel Zeit habe, würde ich nie auf die Idee kommen, das so genau nachzuvollziehen. Bin wahrscheinlich zu faul dazu!

Danke Danke

Hallo,

ich hab da mal ne Frage. Warum kommt man bei Kälte nicht so weit wie wenns warm ist? Ich geh davon aus, dass der Motor ja den selben Strom zieht. Richtig? Lediglich die Kapa des Akkus ist eine geringere? Richtig? Heißt das dann, dass ich beim Laden nicht die 32KW lade, sondern, sagen wir mal nur 20KW und dementsprechend dann auch nur 20KW auf meinem Stromzähler (Ladeverluste jetzt mal außen vor) erscheinen würden. SOC allerdings im Auto dann bei 100%?

Was ich meine ist, verbrauch mein zukünftiges Auto tatsächlich bei Kälte mehr Strom oder kann ich einfach nur weniger laden und komme dann eben nicht so weit?

Das Thema mit Heizung im Winter ist klar. Das mein ich aber nicht.

Zusammenfassend was ich wissen will, ist elektroauto fahren im Winter teurer wie im Sommer?

: ) mfg

Der Reichweiten Verlust in der bei Temperaturen unter 5 Grad entsteht daher das dass Elektrolyt in dem Akku zähflüssiger wird. Dadurch fällt es den Ionen nicht mehr so leicht die Energie zwischen Kathode und Anode zu transportieren. Und eben durch diesen Widerstand sinkt die Leistungsfähigkeit.

Hier ein paar Links zu einem Schweizer Hypermiler:

https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1197804.html

=> Er kommentiert, dass der von BC angezeigte Verbrauch bei 14.3 kWh/100km lag, der reale aber bei 12.4 kWh/100km, der BC also zu viel anzeigt. Der Verbrauch wurde mit Winterreifen und bei 9°C mit 170kg Zusatzbeladung über eine Distanz von 213km erzielt.

Er schreibt auf seiner Webseite:

"Anfreunden tat ich mich mit dem Auto auf demselben Parcours wie mit dem HONDA e. Über 78 km mit 970 m HD ermittelte ich einen Verbrauch gemäss alter Hypermaler-Faustregel: 2/3 des WLTP Konsums: 12.4 kWh, das sind rund 10 Prozent mehr als mit dem 280 kg leichteren Honda e.

Es ist dem milden Martini-Sommer zu verdanken, dass der fast 2000 Meter hohe Übergang vom Urner- ins Glarnerland am 17.11.20 noch passierbar war. Start und Ziel des 213 km Parcours mit 3200 kumulativen Höhenmetern war die Conrad Keiser AG in Cham. Wir unternahmen die Fahrt zu zweit. 'Protokollführer' war Ricky Estermann.

Der MX-30 ist ein zu cooles Auto um damit nur in der City rumzufahren. Okay, die Batterie hat eine Nettokapazität von überschaubaren 28.5 kWh doch auch damit fahren gute Roller ansehnliche Runden.

Zuerst erklommen wir das Michaelskreuz. 4 Kilometer mit 9 Steigungsprozenten entlocktem dem

MX-30 selbst bei moderatem , gleichmässigem Tempo (hochgerechnet auf 100 km) ganze 57 kWh. Pro verstromerte kWh gewann der MX-30 158 Meter Höhe ...

Das gemächliche Cruisen (ohne Heizung und Klima) entlang den Gestaden des Vierwaldstättersees forderte nur rund 2/3 des WLTP-Verbrauchs.

26 km Steigung mit 1533 Höhenmetern auf den Klausenpass entnahmen fast 12 kWh.

Aber 1285 Meter tiefer, in Linthal gab's davon wieder 3.42 kWh (12 Batterie-Prozente) zurück. Rekuperationswippen am Lenkrad (5 Stufen) erleichtern das Generieren von Strom.

Der aufkommende, abendliche Vekehr und ideale Topografie mit langen Rollphasen senkten den Verbrauch auf dem letzten Streckenviertel. Zurück in Cham ermittelten wir aus den 93 verstromerten Akku-Prozenten einen Konsum von 12.44 kWh / 100 Tachokilometer (die BC Anzeige gaukelte einen 11 % höheren Wert vor). Damit bestätigten sich die Zahlen aus der Angewöhnungsfahrt."

Die Netto Kapazität sollte bei ca 32kWh liegen, etwa 0,9*35,8kWh. Genaue Angaben dazu habe ich bei Mazda nicht gefunden. Im Übrigen sind Messungen der elektrischen Leistung und des Verbrauchs anders als bei dem Spritverbrauch sehr einfach und genau möglich. Danach liegt der berechnete Nettowert aus durchschnittlichem Verbrauch und der Prozentangaben von 30-80% bei mir knapp über 30kWh. Die Prozentangaben der Akkukapazität ist aber wieder nur relativ ungenau zu bestimmen da sie u.A. temperaturabhängig ist.

Diesen Sachverhalt berücksichtigende passt auch wieder der im Test gemessene Durchschnittsverbrauch (12,44kWh +11%).

Vielleicht kommen ja so die niedrigen Werte für e-Autos bei Spritmonitor zu Stande.

Die Nettobatteriekapazität ist ja eine von Hersteller künstlich, per Software erzeugte Größe, welche im ersten Schritt durch die Festlegung von der oberen und unteren Lade-/Entladegrenze bestimmt wird. Diese Grenzen müssen ja nicht in Stein gemeißelt sein, sondern können abhängig von der Umgebungstemperatur, dem historischen Verbrauch, der Ladegeschwindigkeit, oder weiteren Größen sein. Da verhält sich der eine Hersteller sehr konservativ und wählt die Grenzen enger um mehr Sicherheit hinsichtlich seiner Batterie-Garantiezusagen zu haben, ein anderer fasst die Grenzen weiter, weil er glaubt ausreichend Sicherheit zu haben. Bei den aktuellen Temperaturen sieht es danach aus, dass Mazda die Grenzen sehr eng gewählt hat, da die Nettobatteriekapazität von 28-30 kWh bei knapp 36kWh Brutto fast 20% Abschlag bedeuten. Im Vergleich dazu sind das bei meinem e-Golf nur 10%!!! Es fällt uns schwer aktuell zu beurteilen, ob auch bei sommerlichen Temperaturen der Abschlag bei 20% liegt oder vielleicht etwas niedriger. Es wäre schön wenn Mazda die Grenzen durch ein Update etwas aufweiten würde.

Zitat von draine

Netto 28 kWh ja niemals auf 200 km WLTP Reichweite kommen könnte, wenn er kombiniert 19 kWh verbrauchen soll.

Wenn Mazda bei ner Nettokapazität von 32 KWh, 200KM als WLTP Reichweite bei kombinierten 19KWh Verbrauch angibt und da die Ladeverluste schon mit eingerechnet werden, dann müssten die ja von einem Verbrauch von 16 KWh auf 100KM ausgehen und mit 18,75% Ladeverlusten.

Wobei das eh Wurst ist, was jetzt an Verlust da ist. Nun steht die Mühle auf dem Hof und möchte bestromt werden.